Din secretele celebrei rețele de autostrăzi interstatale americane…
Sistemul de autostrăzi interstatale din America este astăzi o rețea vastă de asfalt pe care circulă navetiști, turiști, șoferi de camioane și mărfuri în valoare de miliarde de dolari.
Însă această rețea nu a apărut în mod natural în peisaj – a fost nevoie de decenii de planificare federală, negocieri politice, lucrări de inginerie, demolări și cantități uluitoare de beton.
Apărarea națională a SUA a influențat dezvoltarea sa, dar la fel au făcut-o și aglomerația din trafic, creșterea economică, siguranța rutieră și dorința de a conecta orașele și centrele industriale.
Proiect național pornit de la o experiență personală
De-a lungul timpului, sistemul de autostrăzi interstatale și-a creat propria mitologie. Dar, ca în multe alte cazuri, realitatea „bate” ficțiunea: istoria reală este chiar mai bizară și considerabil mai complexă.
De exemplu, în 1919, cu mult înainte de a deveni președinte, Dwight D. Eisenhower s-a alăturat unui convoi militar care încerca să traverseze țara cu vehicule motorizate. Călătoria a fost, în parte, un experiment: Departamentul de Război dorea să afle dacă drumurile din țară ar putea susține deplasarea trupelor și a echipamentelor pe distanțe lungi, în cazul unei situații de urgență. Răspunsul nu a fost încurajator.
Convoiul a plecat din Washington, D.C., cu 81 de vehicule și 282 de ofițeri și militari. Printre aceștia se afla și locotenent-colonelul Eisenhower. În următoarele 62 de zile, aceștia au parcurs aproximativ 5.232 de kilometri, până la San Francisco. Înaintarea s-a transformat adesea într-o succesiune de incidente mecanice aproape comice – vehiculele rămâneau blocate în noroi sau nisip, podurile se prăbușeau sub greutatea lor, motoarele se supraîncălzeau, anvelopele făceau pană, iar echipamentele se defectau. Pe cele mai proaste drumuri, convoiul reușea uneori să parcurgă doar câțiva kilometri într-o zi întreagă. Această experiență i-a rămas întipărită în minte lui Eisenhower.
Decenii mai târziu, mai ales după ce a văzut și rețeaua de autostrăzi din Germania, a devenit un susținător entuziast al autostrăzilor americane moderne. Planificarea federală a drumurilor începuse deja înainte de Președinția sa, iar Congresul a autorizat un sistem național, în 1944.
Legea federală privind autostrăzile, din 1956 (Federal-Aid Highway Act), a stabilit un sistem de finanțare solid, a fixat contribuția federală la costurile de construcție la 90% și a lansat vasta campanie de construcții asociată cu administrația sa.
Autostrăzile interstatale au fost concepute pentru a sprijini apărarea națională, dar nu erau doar simple rute de evacuare pentru tancuri – ele au fost proiectate, de asemenea, pentru a conecta orașele, a decongestiona traficul, a spori siguranța și a facilita transportul mai eficient al persoanelor și al mărfurilor. Dar inițial, una dintre cele mai mari rețele de autostrăzi din lume își datorează debutul unui viitor președinte care a petrecut două luni chinuitoare descoperind cât de proaste puteau fi, de fapt, drumurile americane.
Șosele trasate direct prin… case, școli, parcuri, magazine…
Sistemul interstatal care promitea viteză, mobilitate și conexiune națională a oferit aceste beneficii prin distrugerea… locurilor care îi stăteau în cale.
La mijlocul secolului al XX-lea, planificatorii de autostrăzi au trasat autostrăzi urbane expres prin cartiere deja existente. Comunitățile de culoare, latino, de imigranți și din clasa muncitoare erau deosebit de vulnerabile, iar oficialii prezentau frecvent demolarea drept „renovare urbană”.
Pe hărți, oficialii puteau respinge zonele selectate ca fiind districte „degradate”, care necesitau reamenajare – la nivel local, acestea conțineau case, biserici, magazine, restaurante, cluburi de noapte și generații de relații comunitare.
Concret, construcția și reamenajarea autostrăzilor au devastat cartierele Black Bottom și Paradise Valley din Detroit, autostrada interstatală 81 traversa cartierul 15 din Syracuse, proiecte similare au afectat comunitățile din Atlanta, Miami, New Orleans și multe alte orașe din întreaga țară. Locuitorii puteau primi plăți pentru proprietățile confiscate prin expropriere forțată, dar compensațiile pentru o clădire nu puteau înlocui un întreg cartier comercial sau o rețea socială. Chiriașii aveau și mai puține protecții, în timp ce afacerile strămutate își pierdeau adesea clienții și legăturile comunitare care îi susținuseră. Cartierele cu mai puțină putere financiară erau mai predispuse să descopere că cea mai „eficientă” autostradă trecea… direct prin casele lor.
Sistemul nu a fost niciodată finalizat
Geniul din spatele sistemului de autostrăzi interstatale din America
Construcția sistemului de autostrăzi interstatale din America ar fi trebuit să dureze aproximativ 12 ani. În realitate, au trecut mai bine de trei decenii până când autoritățile au putut declara, în mod oficial, că rețeaua inițială este completă.
Una dintre ultimele și cele mai dificile porțiuni rămase de construit se afla în canionul Glenwood din statul Colorado. Acest defileu îngust, prin care curge fluviul Colorado, este mărginit de pereți stâncoși abrupți, lăsând inginerilor foarte puțin spațiu pentru o autostradă modernă.
Proiectele propuse inițial au stârnit o opoziție puternică din partea locuitorilor și a ecologiștilor, care se temeau că o abordare convențională ar distruge canionul.
Lucrările la ultimul tronson, cu o lungime de 12,5 mile (20 de kilometri), al autostrăzii I-70 au început în 1980. În loc să creeze un traseu larg prin dinamitarea peisajului, inginerii au integrat autostrada într-un spațiu restrâns, între fluviu, pereții canionului și o cale ferată deja existentă. Aceștia au construit aproximativ 40 de poduri și viaducte, trei tuneluri, ziduri de sprijin și lungi secțiuni suspendate.
În anumite puncte, benzile de circulație pe direcția est au fost construite chiar deasupra celor pe direcția vest, pentru a reduce amprenta autostrăzii la sol. Unele echipamente au trebuit coborâte în canion cu ajutorul unor cabluri, deoarece accesul convențional pentru utilajele de construcție ar fi provocat daune prea mari.
Tronsonul a fost inaugurat pe 14 octombrie 1992 — de ziua de naștere a lui Eisenhower — moment marcat ca finalizarea sistemului interstatal original.
Proiectul a costat aproximativ 490 de milioane de dolari, devenind, la acea vreme, una dintre cele mai scumpe lucrări de infrastructură rutieră din zonele rurale ale SUA. Însă termenul „complet” nu a însemnat că totul era definitiv încheiat – ulterior, au fost adăugate noi rute, autostrăzi existente au fost incluse în sistemul interstatal, iar conexiunile care lipseau au continuat să fie realizate.
O porțiune lipsă din autostrada I-95 a fost, în cele din urmă, finalizată în 2018, la 26 de ani după inaugurarea din canionul Glenwood. Sistemul interstatal nu este atât un monument finalizat într-o zi anume, cât o rețea vie, care se extinde, se transformă și se repară în permanență.
O lege pentru… înfrumusețarea drumurilor de mare viteză
Pe măsură ce autostrăzile interstatale s-au extins în întreaga țară, au apărut și panourile publicitare. Companiile au realizat că un public captiv, care se deplasează cu viteza specifică autostrăzilor, reprezintă o oportunitate publicitară uriașă. Panourile s-au înmulțit de-a lungul drumurilor rurale, la intrările în orașe și în peisaje care, anterior, nu ofereau mare lucru în afară de copaci, ferme sau munți. Nu toată lumea a apreciat această transformare.
Claudia „Lady Bird” Johnson, Prima Doamnă a SUA, a devenit una dintre cele mai vizibile promotoare ale protejării peisajului de-a lungul drumurilor. Campania sa a contribuit la adoptarea Legii privind înfrumusețarea autostrăzilor (Highway Beautification Act) din 1965.
Legea nu a interzis panourile publicitare pe terenurile federale, în schimb a impus statelor să exercite un „control efectiv” asupra publicității exterioare de-a lungul autostrăzilor interstatale și al altor drumuri care beneficiază de finanțare federală. Statele care refuzau riscau să piardă 10% din anumite fonduri federale destinate infrastructurii rutiere.
Deși pare o măsură strictă, forma finală a legii a inclus compromisuri substanțiale. Rezultatul a fost controlul, nu eradicarea. Statele au stabilit norme privind dimensiunea, iluminarea, distanțarea și amplasarea panourilor, în timp ce agenții de publicitate au continuat să își desfășoare activitatea oriunde legea permitea acest lucru. Patru state au mers mult mai departe. Hawaii, Alaska, Vermont și Maine au adoptat legi statale care interzic majoritatea panourilor publicitare convenționale.
Numerele autostrăzilor conțin un cod de navigație integrat
Numerele autostrăzilor nu sunt nume – sunt coordonate. Odată ce șoferii înțeleg sistemul, acele cunoscute embleme în culorile roșu, alb și albastru devin o hartă schematică a țării.
Autostrăzile interstatale principale au, de regulă, numere formate din una sau două cifre. Traseele cu numere impare se desfășoară pe direcția nord-sud, în timp ce cele cu numere pare urmează direcția est-vest. Cele mai mici numere pentru traseele nord-sud încep dinspre vest, iar cele mai mici numere pentru traseele est-vest încep dinspre sud.
De aceea, autostrada I-5 urmărește coasta de vest, în timp ce I-95 se desfășoară de-a lungul coastei de est. I-10 traversează sudul Statelor Unite, pe când I-90 străbate partea de nord a țării.
Autostrăzile interstatale cu numere din trei cifre oferă informații suplimentare. Ultimele două cifre indică autostrada principală de care sunt legate. De exemplu, I-495 este conectată la I-95. Prima cifră indică, de obicei, tipul traseului. O cifră pară la început desemnează, de regulă, o rută ocolitoare, un segment de legătură sau o centură parțială care se intersectează cu autostrada principală la ambele capete.
De asemenea, unele numere dispar complet. Nu există I-50 sau I-60, deoarece oricare dintre aceste denumiri ar putea fi confundată cu traseele existente US Routes 50 și 60, în statele în care autostrăzile s-ar putea suprapune.
Sistemul nu poate înlocui o hartă, dar poate oferi unui călător atent o cantitate remarcabilă de informații. Toată rețeaua are integrat un adevărat cod secret, imprimat cu caractere înalte pe indicatoare din întreaga țară.
Pasaje pentru fauna sălbatică
O autostradă interstatală poate conecta comunități umane, divizând în același timp o populație de animale. Suprafața carosabilă creează o barieră periculoasă între zonele de hrănire, habitatele sezoniere și zonele de reproducere pe care animalele sălbatice le-au folosit, poate, timp de generații.
Pasajele supraterane pentru fauna sălbatică sunt poduri late, acoperite cu sol și vegetație, adesea însoțite de garduri care ghidează animalele către punctul de traversare sigur. Pasajele subterane, podețele lărgite și trecerile pe sub drumurile suspendate îndeplinesc același rol pentru alte specii.
Un exemplu grăitor se află în apropiere de Trappers Point, lângă Pinedale, Wyoming. În fiecare an, mii de antilope americane (pronghorn) migrează prin această regiune, deplasându-se între zonele lor sezoniere.
Autostrada US 191 le-a tăiat ruta, forțând animalele să ajungă pe carosabilul circulat de vehicule care rulează cu viteză mare. Statul Wyoming a construit două pasaje superioare și mai multe pasaje inferioare de-a lungul autostrăzii, folosind garduri pentru a direcționa animalele sălbatice către acestea.
Camerele de supraveghere activate prin mișcare au surprins, la scurt timp, multe specii de animale folosind aceste structuri.
De la finalizarea proiectului, în 2012, numărul coliziunilor dintre vehicule și animalele sălbatice în această zonă a scăzut cu peste 80%.
Roxana Istudor
Foto: Wikipedia