Navigatori fără țară. Cum am pierdut 300 de nave, dar am păstrat mii de marinari
Prăbușirea flotei comerciale a României de la 311 nave maritime în anul 1989, mândria regimului comunist la aproape zero în anii 2000 a fost rezultatul unui lanț de decizii economice greșite, management defectuos și corupție generalizată.
La sfârșitul regimului comunist, România avea a 9-a flotă mondială, și a patra flotă din Europa ca mărime, dar acest lucru masca slăbiciuni tehnologice. Mărimea nu era echivalentă cu performanța economică.
Flota a fost construită în logica comunistă a „autarhiei” (să producem singuri tot, să transportăm tot singuri). Navele erau extrem de grele (consumau prea mult oțel la construcție) și aveau motoare construite sub licență Reșița sau rusești, uriașe consumatoare de combustibil. În capitalism, unde marja de profit se dispută la fiecare tonă de motorină, aceste nave au devenit instantaneu necompetitive.
Factorii tehnico-istorici care au condus la disparitatea flotei au fost nenumărați.
Divizarea flotei și managementul privat defectuos, ar fi pe primul loc. În vara anului 1990, guvernul a decis spargerea colosului ”Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (IEFM) Navrom în trei companii mai mici: Navrom (nave de transport mărfuri vrac), Romline (cargouri) și Petromin (petroliere și mineraliere). Trecerea bruscă de la economia dirijată (unde motorina era subvenționată) la capitalismul dur a transformat vapoarele românești în „găuri negre”. Consumau prea mult, aveau motoare greoaie și nu puteau concura cu navele moderne din Vest. Fără o strategie unică de adaptare la economia de piață, noile companii au acumulat rapid datorii uriașe.
Ulterior, statul român pentru a evita falimentul direct sau pentru a obține lichidități, a ales să nu opereze direct navele și a încheiat contracte de management și asocieri cu firme străine. Multe nave au fost închiriate unor firme private străine sau mixte prin contracte de tip bareboat (închiriere fără echipaj și combustibil), ipotecate sau lăsate gaj pentru diverse împrumuturi care nu au mai fost returnate băncilor. Statul a recurs la acest mecanism de căpușare prin capcana numită „bareboat” astfel; companiile de stat (Navrom/Romline) închiriau o navă unei firme private, adesea controlate din umbră de oameni din sistem sau de apropiați ai lor. Firma privată opera nava și încasa veniturile din transportul de mărfuri. În schimb, reparațiile majore, asigurările și creditele rămâneau în sarcina statului român. Când nava avea nevoie de reparații sau combustibil, facturile erau trimise companiilor de stat din România. Când firma privată nu plătea chiria, iar statul nu putea plăti, creditorii străini puneau sechestru pe nave.
Din cauza datoriilor acumulate de companiile românești de stat (la reparații, combustibil sau salarii), creditorii externi au început să ceară în instanță executarea silită, sechestrarea și arestarea navelor în porturile internaționale. Pentru a-și recupera banii, autoritățile portuare străine au scos la licitație zeci de vapoare românești, care au fost vândute la prețuri derizorii, adesea ca fier vechi.
Cele care au rămas au fost înmatriculate ilegal sau la limita legii sub pavilioane de complezență precum Panama sau Liberia, pentru a evita taxele și legislația românească. Odată ieșite de sub pavilionul românesc, statul a pierdut controlul juridic și fiscal asupra lor. Alte nave au fost pur și simplu abandonate de stat în porturi, degradându-se complet.
Multe nave au fost folosite de noii manageri drept garanții pentru a obține credite uriașe de la bănci (inclusiv de la Bancorex). Banii din credite au fost deviați în alte scopuri, ratele nu au mai fost plătite, iar băncile au executat ipotecile, vânzând navele la bucată pentru a-și recupera prejudiciile.
Procesul de lichidare și înstrăinare a navelor a fost marcat de celebrul „Dosar Flota”, deschis de procurori pentru investigarea prejudiciilor uriașe de la compania Petromin (peste 150 de milioane de dolari). Au fost trimise în judecată zeci de persoane din conducerea Ministerului Transporturilor, însă din cauza viciilor de procedură și a prescrierii faptelor, dosarul s-a încheiat fără condamnări majore. Procesele au trenat timp de decenii, anchetele privind înstrăinările ilegale de nave neaducând rezultate concrete în recuperarea patrimoniului.
Dacă Traian Băsescu a avut sau nu un rol în dispariția flotei comerciale este unul dintre cele mai controversate subiecte din istoria postdecembristă a României. Implicarea sa directă provenind din faptul că a condus Ministerul Transporturilor în mai multe mandate decisive (1991–1992 și 1996–2000), perioadă în care s-au luat deciziile majore de restructurare și privatizare a navelor.
În spațiul public și juridic există două perspective opuse cu privire la „aportul” său:
Perspectiva acuzării (inițială)
- Băsescu a fost acuzat de abuz în serviciu, delapidare și subminarea economiei naționale.
- În mai 1991, sub mandatul său, compania de stat Petromin s-a asociat cu grupul norvegian Torvald Klaveness, formând societatea mixtă Petroklav.
- 16 nave românești (mineraliere mari) au fost trecute sub pavilioane de complezență (Liberia, Bahamas) și gajate pentru credite externe destinate retehnologizării.
- Creditele nu au fost rambursate, iar băncile au executat ipotecile și au vândut navele. Prejudiciul estimat inițial: 275 milioane euro.
Perspectiva apărării (validată de justiție)
- Deciziile au fost economice, nu penale, menite să salveze ce se mai putea dintr-o flotă deja falimentară.
- Navele erau vechi, iar statul nu avea bani pentru reparații obligatorii – fără ele, navele nu puteau naviga internațional.
- Băsescu nu a semnat direct aprobările; acestea aparțineau Fondului Proprietății de Stat (FPS) și Adunărilor Generale ale Acționarilor.
- Operațiunea a prevenit pierderi mai mari și a adus chiar venit net din vânzarea finală a navelor.
Evoluția juridică:
- 1996: Băsescu a renunțat voluntar la imunitate pentru a fi anchetat (primul parlamentar român).
- 2004: Dosarul a fost trimis în instanță de DNA.
- 2005: Ca președinte al României, a beneficiat de imunitate prezidențială; dosarul i-a fost disjuns.
- 2007: O nouă expertiză financiar-contabilă a arătat că prejudiciul este inexistent – navele fuseseră vândute peste valoarea de amortizare.
- Ianuarie 2015: DNA a clasat definitiv dosarul pe numele lui Băsescu, motivând că „faptele nu există” și că deciziile au fost legale pentru acea perioadă. Deși Băsescu a fost administratorul politic al sistemului în perioada prăbușirii flotei, justiția a stabilit că nu există fapte penale din partea sa. Dispariția celorlalte peste 300 de nave a fost cauzată de managerii companiilor Navrom și Romline (prin scheme bareboat), fără implicarea directă a lui Băsescu. A fost, în esență, un eșec managerial generalizat, nu fapta unui singur om.
Prăbușirea flotei a lăsat în urmă mii de tragedii. Marinarii români, au ajuns „monedă de schimb” pentru că vapoarele românești erau arestate sau gajate, iar echipajele românești au fost forțate să accepte contracte pe „pavilioane de complezență” (Liberia, Panama, Malta).
Au fost sute de cazuri în anii ’90 de marinari români abandonați luni de zile la bordul unor nave sechestrate prin Africa sau Asia, fără hrană, fără apă și fără salarii, devenind practic ostatici ai litigiilor comerciale dintre statul român și creditori.
România a rămas o forță în transportul maritim, dar fără identitate statală pe apă. Constanța continuă să scoată ofițeri de marină de top (prin Academia Navală „Mircea cel Bătrân” și UMC). Avem zeci de mii de navigatori activi, dar neavând flotă, navighează exclusiv pe nave străine (germane, olandeze, grecești). Statul român nu mai încasează bani din taxarea directă a acestor nave comerciale maritime.
Acum, sub pavilion românesc mai există doar nava-școală „Mircea” (bricul simbolic), nava de sprijin și comandament „Regina Maria” sau „Regele Ferdinand” (militare), plus câteva nave tehnice, șalupe de salvare (ARSVOM) sau împingătoare pe Dunăre. Flota comercială maritimă funcțională sub pavilion propriu, este zero.
- Aproximativ 30.000 – 35.000 de navigatori activi: România este în continuare unul dintre cei mai importanți furnizori de forță de muncă înalt calificată (în special ofițeri și comandanți) din Uniunea Europeană pentru piața globală.
- Peste 20.000 sunt brevetați (ofițeri): Restul fac parte din personalul nebrevetat (marinari, motoriști, bucătari).
- 0% pavilion românesc: Toți acești oameni lucrează pe nave înmatriculate în țări precum Malta, Cipru, Liberia, Panama, Bahamas, Singapore sau sub pavilioane ale marilor puteri maritime europene (Germania, Olanda, Grecia).
- Sute de milioane de euro anual: Banii câștigați de acești marinari pe mările lumii sunt trimiși direct în țară, pompând lichidități masive în economia din zona Dobrogei și nu numai. Ei reprezintă una dintre cele mai mari comunități de „stranieri” care aduc valută în România.
Suntem o „pepinieră” de creiere pentru flotele lumii, dar statul român nu mai are niciun cuvânt de spus pe mările planetei.
Președinte fondator OADO
Prof. Univ. Dr. Florentin Scalețchi
Foto creată cu Gemini